Inden for søfart er det altid stort, når et nyt skib lægger fra land.
Men da skibet ”Ane Mærsk” denne uge for første gang blev taget i brug, var det nok en ekstra særlig dag i det store danske rederi.
Det nye containerskib har navn efter et fremtrædende medlem af Mærsk-familien: Ane Mærsk Uggla.
Og det er det første i Mærsks nye stribe af store, oceangående containerskibe med en særlig slags motor.
Den kan sejle på metanol – et brændstof, der er dyrere at producere, men kan brændes af med en meget mindre klimabelastning end den diesel og olie, der normalt fyres med til søs.
Dermed udgør 'Ane Mærsk' og hendes søsterskibe et stort skridt i Mærsks rejse mod at være klimaneutral i 2040.
En rejse, der set i helikopterperspektiv stadig har lang vej igen.
Sidste år sejlede kun 3 procent af Mærsk-flåden på det, rederiet selv kalder grønt brændstof. Det er energikilder, der højst udleder 35 procent drivhusgasser i forhold til klassisk skibsbrændstof.
Om seks år, i 2030, vil Mærsk op på en fjerdedel grønt brændstof – og det skal skibe som 'Ane Mærsk' hjælpe med.
Indtil videre har rederiet bestilt 25 skibe, der kan sejle på metanol. Ud af en flåde på knap 700 skibe.
- Så vi har resten af årtiet til at komme i sving, og det kræver, at vi investerer i vores egen flåde eller lejer andre skibe, der kan sejle på grøn metanol, siger Leonardo Sonzio, der er flådechef i Mærsk.
Mærsk på den helt store shoppetur
Men én ting er at få skibene bygget med de nye motorer.
En helt anden er at skaffe det brændstof, der skal hældes i tanken.
Det er nemlig ikke så lidt, der skal til, når hundredvis af tørstige containerskibe skal sejle vores bananer, fladskærme og T-shirts rundt i verden.
Bare for at lave brændstof nok til ét skib i Ane Mærsk-størrelsen, skal der bruges strøm fra et solcelleanlæg på størrelse med det i Kassø i Sønderjylland - som vel at mærke er Nordeuropas største. Det viser beregninger fra firmaet Energy Modelling Lab.
Skal 25 procent-målet opfyldes på samme måde, ville det kræve 120 gange så stort et areal af solceller.
Det er altså ikke nogen lille indkøbstur, Mærsk skal ud på.
Derfor har de brugt de seneste år på at støvsuge markedet og finde firmaer verden over, der vil levere metanol i megaton-klassen.
- Vi har meget arbejde foran os med at sikre omfanget af grøn metanol. Men vi har gjort store fremskridt, og vi er væsentligt mere optimistiske, end vi var for et år siden, fortæller flådechef Leonardo Sonzio.
Lige nu er mange af fabrikkerne stadig ved at blive anlagt, men fra 2026 og frem tror han på, at der for alvor vil ske fremskridt.
Der er ved at ske noget
Den grønne omstilling af skibsfarten er kommet relativt sent i gang, selv om branchen står for flere klimaskadelige drivhusgasser end store lande som Tyskland.
Blandt andet fordi skibes udledninger ikke tæller med i de nationale CO2-regnskaber, som politikerne laver love for.
- Ansvaret ligger i FN's søfartsorganisation, IMO, og der har man simpelthen bare været meget langsomme til at komme i gang med omstillingen, mener Jeppe Juul, der følger sektoren tæt som transportpolitisk chef i klimaorganisationen Rådet for Grøn Omstilling.
Set i det lys har han stor ros til Mærsk for selv at tage initiativ til at komme i gang med mere klimavenlig sejlads.
- Det er helt uvurderligt, at store virksomheder som Mærsk går forrest. Det er jo alting, der skal startes forfra: Nye skibe skal bygges, og brændstofferne skal produceres, siger Jeppe Juul og kommer med en sammenligning:
- Det svarer jo til, at du vil købe en benzinbil, men at der ikke er nogen benzintankstationer i Danmark.
Jeppe Juul håber, at Mærsks grønne opvågnen kan være med til at ruske op i industrien og få de ansvarlige politikere til at træffe nogle mere ambitiøse beslutninger for søfarten.
Hvis man skal tro Mærsk og Leonardo Sonzio, er der da også endelig ved at ske noget.
- Det vigtige, efter at vi har bestilt de her skibe, er den bevægelse, der har været i søfarten. Fem andre rederier har bestilt i alt 140 skibe, der kan sejle på grøn metanol, så det giver et stærkt signal til brændstofproducenterne, siger flådechefen.
For at komme endnu længere har Mærsk brug for, at kunderne går med til en dyrere pris.
Dét er der imidlertid tegn på ifølge flådechefen. To tredjedele af de største kunder betaler for at få en del af deres containere fragtet med de grønnere løsninger.
Der er stadig brug for flere, erkender Leonardo Sonzio. Men på det her tidlige tidspunkt på Mærsks rejse er det indtil videre meget positivt, mener han.