Når champagnen senere i dag skal knuses mod boven på det nyeste Mærsk-containerskib ved Esplanaden i København, er det ingen ringere end EU-kommissionens formand Ursula von der Leyen, der svinger flasken og døber skibet.
Skibet bliver af flere kaldt historisk, fordi verden aldrig har set noget lignende.
Det første containerskib nogensinde bygget til at sejle på grøn methanol, som udleder mindst 65 procent mindre CO2, end traditionel bunkerolie.
Men midt i fejringen erkender Mærsk, at de burde have taget klimaforandringer mere alvorligt noget før.
- Nu handler det om at gøre, alt hvad vi kan. Vi kan ikke skrue tiden tilbage... desværre, siger Morten Bo Christiansen, chef for grøn omstilling i A.P. Møller-Mærsk.
Samtidig er der ros til Mærsk fra blandt andre Rådet for Grøn Omstilling.
- Når de har så store udledninger og så store resurser, har de jo også et ansvar. Men Mærsk trækker i den rigtig retning, siger rådgiver Rasmus Bjerring Larsen.
Den sorte olie Mærsk i dag bruger til at sejle sine godt 700 skibe gør, at rederiet i dag udleder 34 millioner ton CO2 om året. Dermed har Mærsk-koncernen alene et klimaaftryk i samme størrelsesorden som hele det danske samfund inklusiv hele landbruget, industrien og husholdningerne.
- Mærk har en enorm klimabelastning. Men det bliver ikke talt med i det nationale klimaregnskab. Så derfor tænker vi ikke over det, påpeger Christian Hendriksen, der er adjunkt ved Copenhagen Business School og forsker i shippingindustriens grønne omstilling.
Han henviser til, at ifølge FN’s regler bogføres søfartens udledninger ikke i de nationale klimaregnskaber. Og der er ingen politisk regulering af søfarten eller krav om at nedbringe udledningerne for at følge Parisaftalen.
Altså er det alene op til Mærsk selv at bestemme tempoet i deres grønne omstilling. Og det har de skruet op for de senere år.
- Nu har Mærsk vist, at det kan lade sig gøre at bygge et skib som kan sejle på grønne brændstoffer. Men det er kun halvvejs historisk, for nu mangler Mærsk og resten af shippingindustrien at finde ud, hvordan de producerer nok grønne brændstoffer, forklarer Christian Hendriksen.
"Hønen og ægget"
Eksperten peger på, at det svære ikke er at fremstille skibene med en motor, der kan selje på grøn methanol. Det svære bliver at skaffe grøn methanol nok i det enorme omfang, Mærsk får brug for.
Selskabet har et mål om at halvere udledningerne fra sine skibe i 2030. Det kræver fem millioner ton grøn methanol. Men verden over bliver der i dag fremstillet under én procent af det Mærsk alene skal bruge, ifølge forskeren.
- Brændstoffet findes ikke i dag. Mærsk kan ikke bare gå ud og bestille det her. Det hele skal bygges fra bunden, nye fabrikker, nye solcelleanlæg og nye vindmøller. Og der skal indsamles ny kulstof, forklarer Christian Hendriksen.
Derfor er Mærsk nu i gang med at lave aftaler med leverandører over hele verden for at få nok grøn methanol. Og lave langsigtede aftaler, så leverandørerne tør investere i at fremstille grøn methanol, forklarer Morten Bo Christiansen fra Mærsk.
- Der var en hønen og ægget-situation, forklarer han.
- Der blev ikke bygget skibe, fordi der ikke var noget brændstof. Og der var ikke noget brændstof, for der var ikke nogen skibe. Så sagde vi, at nu går vi i gang. Nu bygger vi skibene. Og så må markedet jo følge med. Så nu er efterspørgslen der, nu skal der produceres noget grønt brændstof, siger Morten Bo Christiansen.
Mærsk har i alt bestilt 25 skibe, der skal sejle på grøn methanol. Ud af deres flåde på 700 skibe. Men der vil komme flere bestillinger i takt med det lykkes at skaffe mere grøn methanol.
De seneste ti år har Mærsk ikke formået at nedbringe sine samlede udledninger.
Ifølge Rådet for Grøn Omstiling har shipping industrien været for langsomme til at komme i gang.
- Det er jo en kulsort branche, som ikke har flyttet sig nogen vegne i lang tid. Men Mærsk er førende i industrien både hvad angår deres klimamål og de investeringer, de laver i hele den infrastruktur til at få fremstillet grønne brændstoffer, mener rådgiver Rasmus Bjerring Larsen.
Giga-mange gigawatt
Det allerførste brændstof, der er brugt til at sejle det ny containerskib til Esplanaden i København, er lavet af grøn methanol fra biogas. Og det skal det være frem til foråret næste år, hvor skibet skal drives af såkaldt e-mehtanol.
Det første e-methanol bliver fremstillet i Danmark fra European Energys enorme solcelleanlæg ved Aabenraa. Men derfra bliver den resterende produktion lagt rundt omkring i verden, lyder vurderingen fra eksperten. Allerede nu har Mærsk indgået aftaler i USA, Kina og flere andre lande.
Der er to helt store udfordringer med de grønnere brændstoffer.
For det første at skaffe nok grøn strøm. Hvis halvdelen af Mærsks grønne methanol skal være såkaldt e-methanol kræver det mere end 10 GW energi fra solceller og vindmøller. Det svarer til, at Mærsk får brug strøm fra fire gange så mange havvindmøller, som der i dag findes i hele Danmark.
For det andet skal der skaffes enorme mængder såkaldt biogent kulstof til at fremstille grøn methanol. Det kan enten være biogas fra for eksempel gylle og lossepladser. Eller indfanget kulstof fra for eksempel biomasse.
Og her er det svære, at Mærsks enorme behov for grønne brændstoffer ikke bare betyder, at de opkøber alle de grønne energikilder, der i dag allerede er i brug.
Hvordan sikrer I jer, at det er reelt bæredygtigt, og I ikke bare støvsuger verden for kulstof, som gør, at andre der nødt til at bruge mere fossile brændsler?
- Det er godt spørgsmål. Vi bruger rigtig meget energi på at lave livscyklus analyser, så vi forstår, hvor de her råstoffer kommer fra og kan se, om vi bare kannibaliserer andre. Eller om det faktisk er en god løsninger. De her brændstoffer skal være certificerede efter alle kunstens regler, forklarer Morten Bo Christiansen fra Mærsk.
Ifølge forsker Christian Hendriksen kan det vise sig at blive vanskeligt for Mærsk at sikre, at det ikke kun er grønt på papiret, men også i virkeligheden.
- Det bliver ret svært at kontrollere, om nogle leverandører i fjerde eller femte led nu også leverer kulstof som er reelt bæredygtigt. Så der ligger en stor opgave for Mærsk i at sikre, at hele produktionen er så ren, som de gerne vil have, forklarer adjunkt Christian Hendriksen.
”Burde har taget det alvorligt langt tidligere”
Grøn methanol er i dag to-tre gange dyrere, end den traditionelle bunkerolie. Derfor er Mærsks plan, at de skal kunne tage en højere pris hos deres kunder for at fragte varer med mindre CO2-aftryk. Sådan så store varemærker som Ikea og H&M kan sælge deres varer med en mindre belastning af klimaet.
Mærsk bliver altså af mange set som førende indenfor grøn omstilling af shipping. Og koncernen har som mål at være CO2-neutrale i 2040.
I taler ofte om at udvise rettidig omhu. Vi har jo kendt til klimaforandringer i mange år. Kunne I ikke have gjort det her for længe siden?
- Jeg tror, vi alle sammen skal se i øjnene, at det skulle vi have gjort. Både forbrugere og virksomheder. Men når man ser i IPCC-rapporterne (FN’s klimapanel, red.), er der er ingen tvivl om, at alvoren er steget de senere år, siger Morten Bo Christiansen, Mærks chef for grøn omstilling.
- Hvis vi skal være helt ærlige som samfund og som virksomhed og forbrugere, så burde vi have taget det alvorligt langt, langt tidligere.