Sæbekassebilen havde været til opladning hele natten, da den 12-årige Thure Barsøe-Carnfeldt og hans kammerat Fritz trak den hele vejen fra Peter Fabers Gade på Nørrebro ud til Dyrskuepladsen i Bellahøj, hvor sæbekasseløbet skulle stå.
Forud for løbet havde knægtene arbejdet på højtryk i flere dage på at skaffe materialer og samle bilen, der skilte sig ud ved at være drevet af en elmotor.
Motoren havde Thure allerede testet, da han deltog og vandt tredjepræmien i en anden konkurrence om at lave den bedste sæbekassebil med motor.
Mindre godt gik det til sæbekasseløbet i Bellahøj.
Fritz kom til at dreje forhjulene for meget, så bilen væltede for enden af rampen, inden han overhovedet havde nået at dreje på den store omskifter for at slutte strøm til startmotoren.
En fiasko, der endte med at gentage sig 30 år senere i Forum i København, da Thure som voksen skulle præsentere verdens første serieproducerede elpersonbil for verdenspressen, men endte med at blive verdensberømt for noget helt andet.
Det er denne historie, der danner baggrund for Casper Christensen og Frank Hvams nye komedie, ’Dan Dream’, der er biografaktuel i disse dage.
Den elektriske sæbekassebil endte sine dage i kulkælderen, men idéen var plantet, og i 1979, hvor Thure Barsøe-Carnfeldt var blevet en succesfuld forretningsmand og entreprenør, dukkede den op igen i en tænksom stund ved Mariager Fjord.
- Jeg husker tydeligt, at jeg var kørt ned til Stinesminde, en lille havn i Mariager Fjord, og sad og grublede. Det gjorde jeg sommetider. Når jeg kiggede ud over vandet, kunne jeg få andre tanker, fortæller Thure Barsøe-Carnfeldt i dag.
Selv om kerneforretningen i hans virksomhed, Hope Computer, egentlig var højteknologisk udstyr til den grafiske branche, fik han ofte andre idéer og var blandt andet også involveret i at lave radioer, flydende skosåler og sågar en ubåd på litiumbatterier.
Og nu var det så idéen om at lave en forureningsfri og støjfri elbil, der tog form ved mindet om barndommens eldrevne sæbekassebil. En idé, der var kærkommen i de oliekriseramte 70’ere.
Straks efter købte Thure en lille Fiat, pillede motoren ud og satte batterier ind på bagsædet for at teste sin idé.
Derefter lavede han nogle konstruktioner sammen med en franskmand, men de var alt for uregerlige, så han endte ofte med at køre i grøften, når han testkørte dem efter mørkets frembrud hjemme på Langerimsvej i Hadsund.
Men efter et par års hemmelige eksperimenter var det i 1982 tid til at tage elbilprojektet til næste niveau.
Henning Bitsch, der havde baggrund som elinstallatør, blev ansat som leder, og han satte det fire mand store hold, der endte med at flytte ind i den gamle tommestok-fabrik i Als ved Hadsund.
Arbejdsdagene var lange, men alle var bidt af projektet, så der gik ikke længe, før en trehjulet prototype var en realitet.
- Det var skide spændene. Vi var pionerer. Der var jo aldrig produceret en privat person-elbil på den tid, siger Henning Bitsch.
- Jeg levede og åndende for det projekt. Det var min store drøm. En arbejdsdag varede typisk 12-14 timer, fortæller Claus Fjeldgaard.
Mediebevågenheden var allerede fra starten stor, og Hadsund blev hurtigt døbt "Danmarks Detroit" af pressen. Elbilrevolutionen ventede lige om hjørnet.
I mellemtiden var Thure Barsøe-Carnfeldt kommet i Folketinget for Fremskridtspartiet. Her lobbyede han for afgiftsfritagelse for elbiler, hvilket endte med at blive vedtaget.
Via sin telefax fulgte han slagets gang i Hadsund, og mindst en gang om ugen kom han ud til tommestok-fabrikken og drøftede problemerne med holdet.
Og problemer var der nok af for det uprøvede hold.
Et af problemerne manifesterede sig en eftermiddag, hvor Thure var blevet bedt om at tage sin sekretær med ud i hallerne i Hadsund.
Claus Fjeldgaard, bygningskonstruktøren, der senere skulle sidde bag rattet den skæbnesvangre dag i Forum, var betænkelig ved den trehjulede model. Blandt andet fordi det tredje hjul var placeret langt inde under vognen, så han bad sekretæren om at skifte baghjulet.
- Hvordan fa’en skal jeg komme derind? spurgte sekretæren, der var iført en stram, lys nederdel og måtte opgive at komme ind under bilen.
- Sådan blev de andre overbevist om, at vi skulle gå med en firehjulet model, fortæller Claus Fjeldgaard.
Som tiden gik, voksede bilen og drømmen sig større. Elbilen fra Hadsund skulle være en firepersoners familiebil. Det skulle være fremtidens bil.
Ambitionerne og armbevægelserne var store, men der var et gigantisk problem, der overskyggede dem alle: Batteriteknologien var langt fra god nok endnu, og når det kom til ladesystemer, så det endnu værre ud.
- Der fandtes ikke noget brugbart på markedet, fortæller Henning Bitsch.
I stedet sad han selv om aftenen sammen med en kammerat og udviklede et ladeapparat. Uden vederlag, for der var ikke budget til udvikling af nye komponenter.
Der var i det hele taget mange ting, der ikke var budget til. Eller tid til. Men det tog Thure ikke så tungt. Det skulle nok komme. Det vigtigste var at skabe finansiering til produktionen gennem efterspørgsel.
Han gav den gas med markedsføringen, og der blev udarbejdet kulørte brochurer med lovning om, at Hope Whisper kunne køre 100 km på en opladning og nå en tophastighed på 80 km/t.
Men det kunne bilen ikke endnu, og det gav Henning Bitsch svedige håndflader.
- Jeg fik lidt kolde fødder, da jeg så, hvad marketingfolkene skrev i deres brochurer, at vi kunne, siger Henning Bitsch.
Han mente ikke, at det var muligt at nå at lave bilen færdig inden for et år. Alligevel besluttede Thure sammen med Leif Glensgaard, der var blevet ansat som direktør for Whisper Electric Car A/S, at elbilen tre måneder senere skulle fremvises ved et event for hele verdenspressen i Forum i København.
Det blev dråben for Henning Bitsch.
Han havde lidt ondt i maven, da han kørte op til Skovpavillonen for at fortælle Thure, at det var helt urealistisk, at de kunne blive færdige til Forum, men et sted derinde var der også et stille håb om, at datoen kunne ændres.
Men det kom aldrig på tale. Datoen var ikke til forhandling.
Uden hverken drama eller diskussion forlod Henning Bitsch projektet et par måneder inden den store dag.
På den gamle tommestok-fabrik havde holdet mere end bare lidt travlt.
Den nye firehjulede prototype var endnu ikke blevet testet. Der var problemer med antirustbehandlingen og dørene. Og selv om man ellers var langt fremme med batteriforskningen på Energiforskningslaboratoriet ved Odense Universitet, udeblev det helt store gennembrud.
Derudover havde Thure Barsøe-Carnfeldt allerede sat en udsalgspris på bilen, så alt der skulle puttes i den, skulle være inden for den pris.
- Det var noget af en opgave, siger Claus Fjeldgaard.
Men gejsten fejlede ikke noget, så han kløede på.
Kun syv måneder efter sekretæren i den lyse nederdel havde opgivet at skifte baghjulet på den trehjulede prototype, blev slutspurten til at færdiggøre den firehjulede model sat ind.
De sidste tre døgn før Forum var Claus Fjeldgaard ikke i seng overhovedet. To gange tog han en kort lur på en halv time, men ikke længere. Der var jo en bil, der skulle laves – og dét i en fart.
Leif Glensgaard sad op og sov i sin kontorstol, men forlod heller ikke fabrikken de sidste døgn.
Hvad der skete derfra, er de ikke helt enige om.
Leif Glensgaards version lyder på, at bilen bare aldrig blev helt færdig. Claus Fjeldgaards version indeholder en tand mere drama:
Dagen inden præsentationen ramte en donkraft motoren ved et uheld, så den knækkede i flangen, der bærer motoren. I stedet for at reparere flangen, besluttede Glensgaard, at de skulle tage en anden bil med til Forum, og derfor måtte de i elvte time flytte døre og frontklapper over på den anden.
Samme aften ringede Thure fra København.
- Hvordan går det, er I ved at være klar? spurgte han.
- Vi skal nok være der, forsikrede Leif Glensgaard om.
Da autotransporteren kom klokken 1 om natten, var de stadig ikke færdige. Det endte med, at Claus Fjeldgaard læssede elbilen på en almindelig autotrailer hægtet bag på sin gamle Volvo klokken 3 og satte kursen mod København.
Selv på Sjællandsfærgen udnyttede de tiden til arbejde videre på bilen, men da de ved ottetiden nåede Sjælland, måtte Claus Fjeldgaard kapitulere for en stund.
- Nu kører du, jeg kan ikke mere, sagde han til sin kone, der aldrig havde prøvet at køre med anhænger før.
En time inden showstart ankom den slagne kortege til København, og Claus brugte tiden til at blive en anelse mere præsentabel. På Hotel Avenue fik han klippet sit hår af konen, der var frisør, og kom i noget andet tøj.
Værre så det ud med Hope Whisper.
- Den lignede en vingeskudt fasan, husker Thure Barsøe at han tænkte ved synet af Hope Whisper, da han så den i Forum.
Alt andet var ellers klar til den store dag. Der var indgået aftaler om fordelagtig finansiering, præsentationsmaterialet stod skarpt, og verdenspressen ventede i Forum.
Kl. 10.30 blev dørene åbnet til tonerne af Hadsund Skoleorkester, og de omtrent 1.000 gæster tog plads. Hovedpersonen, Hope Whisper, blev dækket af et mørkeblåt klæde, og bag rettet sad Claus Fjeldgaard, klar til at køre en æresrunde efter talerne.
Thure Barsøe var første taler. Derefter fulgte Statsminister Poul Schlüter, så direktøren for Peugeot og formanden for den europæiske elbil-komite, derefter Dansk Metalarbejderforbund og til sidst borgmesteren i Hadsund.
Da det mørke klæde omsider blev trukket til side, skete det samtidig med, at det hammerskaft, der havde udgjort det for håndbremse, blev fjernet.
Som et flashback til ulykken Bellahøj Dyrskueplads begyndte bilen at trille ned af rampen. Langsomt fik den mere fart på, indtil den til sidst ramte ind i banden med et brag, før elmotoren var nået at blive tændt.
Banden blev skubbet flere meter, kofangeren faldt af, og døren blev trykket skæv. Mens tilskuerne måbede, skyndte fire Hope-medarbejdere sig at skubbe bilen fri og gøre den klar til æresrunden.
Claus Fjeldgaard kørte som planlagt nogle runder, men speederen virkede ikke, og den ene siderude løsnede sig og røg af i et sving.
- Hvordan fa’en har I fundet på det nummer, spurgte journalisterne bagefter.
De troede, det var en gimmick.
Men i virkeligheden skyldtes det tragikomiske uheld, ifølge Claus Fjeldgaard selv, at han blev blændet af blitzlys fra pressefotograferne. Andre mener, at han – med rette – var faldet i søvn bag klædet under de mange, lange taler.
Sikker og vidst er det, at Hope Whisper kun lige nåede at halte ud af Forum, før en tand knækkede af i differentialet.
’Hope-eventyret er slut, elbilen var et kæmpe flop’, skrev B.T., og flere aviser fulgte trop.
Efterfølgende så flere millioner af mennesker verden over klippet, hvor fremtidens elbil, der skulle revolutionere elbilbranchen og sætte Danmark på verdenskortet, ende sin karriere med et brag.
Det blev en større sensation end selve bilen.
Men Thure ville ikke give op. Pressen kunne håne hans elbil nok så meget, i produktion skulle den.
Derfor besluttede han at arbejde videre med at udvikle en ny model, for Hope Whisper var kendt for det forkerte.
Forum-ulykken havde måske nulstillet projektet, men ikke slået det ihjel. Endnu.
Det nye håb blev Whisper II. Thure Barsøe indledte et samarbejde med den tyske virksomhed KKI og Automobiluniversitetet i Berlin, og efter bare et halvt år opnåede bilen godkendelse i både USA og Europa.
Pludselig levede drømmen om en danskproduceret elbil igen.
Thure var overbevist om, at han havde så god en bil, at det var realistisk at få familien Danmark – og verden – til at køre forureningsfrit.
Men det krævede 150 millioner kroner at få produktionen af Whisper II i gang, og det skulle vise sig at blive svært.
Thure arbejdede ihærdigt på at finde finansiering og udbød endda folkeaktier. Men Forum-ulykken spøgte stadig.
I forsøget på at holde hovedet oven vande, overførte han ulovligt penge fra Hope Computers kasse til Whisper-projektet.
I alt fik de rejst 90 millioner kroner, men der manglede endnu 60 millioner kroner, så til sidst var der ingen vej uden om at lukke projektet ned og betale pengene tilbage til investorerne.
Drømmen var stendød, og bedst som man skulle tro, at historien havde ramt sit absolutte lavpunkt, blev Thure Barsøe hentet af Politiet og varetægtsfængslet for økonomisk kriminalitet, fordi han havde fiflet med regnskaberne og overført penge til Whisper-projektet.
- Det må man ikke. Det vidste jeg godt. Men man er nødt til at tage nogle chancer her i livet, siger Thure Barsøe.
Imens han afsonede sine 23 måneder i skyggen, arbejdede andre danske elbilpionerer videre på at revolutionere elbilbranchen, og både Ellerten og Keweten endte da også med at komme i produktion.
Men den politiske vilje til elbiler var aldrig lige så stor som de få pionerers ambitioner, og dér ender historien om Danmark som elbilproducerende nation.
I alt blev der produceret 14 Whisper-biler, hvoraf fire blev indregistreret.
Derefter blev Whisper solgt til et svensk firma og endte senere sine dage i Californien under navnet LA301.
For Thure er drømmen om at skabe en forureningsfri bil dog aldrig slukket.
Han har stadig i dag, i en alder af 76 år, masser af idéer og pionérånd og sysler med at udvikle en trykluftsbil.
Han har allerede indledt et samarbejde med en franskmand om flere forskellige eksperimenter med trykluftsbiler, og hans prototyper er i stand til køre 150 km og kan lades op på kun to minutter.
- Vi er langt fremme. Men ikke langt nok. Vi eksperimenterer hele tiden. Vi skal igennem med det, når først tankerne flyder, sådan er det jo.
Flere Webdoks
Flere Webdoks
Se alle
Credit
Grafik:Ninni Pettersson
Webdokredaktør: Hans Christian Kromann
Fotos: fra Thure Barsøe-Carnfeldts private samling.
Teksten er baseret på interviews med Thure Barsøe-Carnfeldt, Claus Fjeldgaard, Henning Bitsch, Leif Glensgaard og historiker og tidligere museumsinspektør på Teknisk Museum, Marie Ørstedholm, samt arkivmateriale, erindringsbøger og avisartikler.