Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) i Frankfurt er en af verdens største og vigtigste bilmesser.
Store tyske producenter som Volkswagen, BMW og Mercedes er på hjemmebane. Og de plejer at blæse publikum bagover på gigantiske messestande, hvor forbrændingsmotorerne drøner, og tårnhøje LED-skærme, bragende højttalere og letpåklædte fotomodeller lovpriser hastighed og hestekræfter.
Men i år er alt anderledes. Bilproducenterne stande er skrumpet drastisk. Branchen har skruet ned for det bombastiske show, som den ellers fyrede op mod en halv milliard kroner af på. En række fremtrædende, udenlandske producenter – blandt andre Toyota, Peugeot og Rolls Royce – har ligefrem meldt afbud til messen. Til gengæld ventes der store protester fra miljøorganisationer og klimaforkæmpere, heriblandt ”Fridays for Future”.
IAA 2019 tegner med andre ord til at blive en skygge af sig selv – og et billede på en bilindustri i en dyb og eksistentiel krise.
Medvinden er væk, medarbejderne ryger
BMW og Daimler har for nyligt meldt ud til deres aktionærer, at de har store huller i ordrebøgerne, og at de i den kommende tid kommer til at tjene langt færre penge end forventet.
Bosch, den nok vigtigste leverandør til bilindustrien, planlægger omfattende fyringer, fordi den anser krisen i industrien for at være mere end et bump på vejen.
- Medvinden er væk. Vi går ud fra, at produktionen af biler kommer til at stagnere i de kommende år, siger direktør Volkmar Denner til avisen Süddeutsche Zeitung.
Schaeffler, der blandt andet producerer komponenter til koblinger og gear, oplever en tilbagegang i ordrer, der gør, at man sidste uge indførte ”Kurzarbeit” – en reduktion af arbejdstid og løn – for sine medarbejdere.
ZF Friedrichshafen, der blandt andet producerer transmissioner, nedjusterer budgettet. Det samme gør Continental, der blandt andet laver bremsesystemer. De overvejer endda at lukke en af sine fabrikker.
Den tyske leverandør Leoni, som laver elektriske komponenter, var i 2. kvartal ramt af finansielle tab på 44 millioner euro. Året før havde de en gevinst på 41 millioner. Mann+Hummel, der laver topstykker, vil fyre 1.200 medarbejdere.
En mellemstor leverandør har måttet dreje nøglen om: Weber Automotive, der leverer motorblokke til Mercedes og topstykker til BMW.
Tysklands bilindustri har med andre ord ingen grund til at fejre sig selv med et festfyrværkeri af en bilmesse i Frankfurt. Tværtimod er der voldsomme tømmermænd nærmest hele vejen rundt i branchen.
Det gik ellers lige så godt.
Eksportmarkederne svigter
De tyske bilproducenter havde holdt tungen lige i munden i finanskrisen og havde ikke taget nævneværdig skade af den. I årene efter pegede pilen opad, og producenterne var gode til at bilde sig selv ind, at det ville den nok blive ved med.
Trods alt leverede de et fuldfedt ”Made in Germany” kvalitetsprodukt, som hele verden elskede, og som ingen kunne konkurrere med. Ordrebøgerne gav dem ret: fra 2010 til 2017 fulgte det ene rekordår efter det andet. Det fik mange producenter til at opstille optimistiske vækstprognoser og udvide kapaciteterne.
Men så vendte pilen alligevel.
Sammenligner man eksporten af tyske biler i årets første seks måneder med den samme periode i 2018, er der sket et fald på over 15 procent.
Faldet skyldes ikke mindst, at tyskernes vigtigste eksportmarkeder svigter. I USA stagnerer efterspørgslen på tyske biler. I Europa er den aftagende. I Kina rasler den ned. Uroen omkring Brexit spiller en rolle, og det samme gør handelskrigen mellem USA og Kina.
Men den faldende eksport er også selvforskyldt. Det konkluderer konsulentfirmaet Roland Berger og den amerikanske investeringsbank Lazard i en ny undersøgelse.
De gode år fra 2010 til 2017 har ifølge økonomerne gjort bilproducenter og deres leverandører træge og dovne. Mange af dem har stillet sig tilfredse med, at gesjæften kørte fint her og nu.
- På den baggrund forsømte mange virksomheder at løse deres strukturelle svagheder og ruste sig til fremtiden, fastslår undersøgelsen fra Roland Berger og Lazard.
Virksomhederne har for eksempel ikke været lydhøre nok overfor voksende offentlige debatter om bæredygtighed og en voksende interesse for elbiler og selvkørende biler. Og de har ikke taget det alvorligt nok, når konkurrerende bilproducenter i for eksempel USA og Kina satsede meget stærkere på e-mobility, end tyskerne selv gjorde.
Dielselskandalen spøger stadig
Den såkaldte ”Dieselskandale”, der involverede anbringelsen af snydesoftware i tyske biler, er et betegnende eksempel på den selvtilfredshed – arrogance, kunne man fristes til at sige - der har præget den tyske bilindustri, og som nu lader den sakke bagud i forhold til konkurrenterne.
Da skandalen ramte, og det viste sig, at millioner af dieselbiler slet ikke var så miljøvenlige, som producenterne – frem for alt Volkswagen - havde lovet i de glittede salgsbrochurer, ramte det kunderne hårdt.
Ikke alene faldt deres ofte nyerhvervede dieselbiler drastisk i værdi. I Tyskland kunne mange desuden se frem til nye miljøzoner i storbyer, de snart ikke længere måtte køre i – fordi udstødningen fra deres biler pludselig viste sig at overskride grænseværdierne. I USA fik kunderne store erstatninger som følge af skandalen. I Tyskland og Danmark blev de spist af med en softwareopdatering.
Fra nu af gik mange kunder i en stor bue om dieselbiler. På få år er nyregistreringen af dem faldet markant – i Tyskland og Danmark fra 50 til godt 30 procent.
Men i stedet for at se skandalen som et wake up call, insisterede tyske bilproducenter stædigt på, at dieselmotoren havde en fremtid. Ifølge insidere i branchen, som DR Nyheder har talt med, holdt producenterne deres nervøse leverandører hen med løfter om, at skandalen snart ville lægge sig, og at kunderne så igen ville købe diesel.
Det skete bare ikke.
- Ingen tror længere på, at diesel har en fremtid, fastslog professor Ferdinand Dudenhöffer, en af Tysklands mest anerkendte bileksperter, i 2017 til det tyske medie Der Spiegel.
Klimaneutralitet skal skabe fremgang
Da den sene erkendelse ramte den tyske bilindustri, fik producenterne travlt med at springe på e-mobility-vognen. De blev yderligere motiveret af strengere politiske krav til CO2-begrænsning.
Fra 2021 pålægges producenter bøder, hvis deres nye biler i snit udstøder mere end 95 gram CO2 pr. kilometer. BMW ligger aktuelt på et snit på 128 gram. Daimler ligger på 134 gram. Den mest effektive måde at komme under grænseværdierne er at forcere salget af elbiler massivt.
I december sidste år forkyndte direktøren for Volkswagen, Herbert Diess, således, at 40 procent af koncernens biler skal køre på strøm, når vi når år 2030. I år 2050 vil koncernen være 100 procent klimaneutral, både produktionen og hvad angår flåden af biler.
Det første store skridt bliver taget i disse dage på bilmessen i Frankfurt, hvor Volkswagen præsenterer sin store satsning ID3, der er en elbil til de brede masser, som skal revolutionere markedet på samme måde, som Folkevognsboblen gjorde det i 1960'erne, og som VW Golf gjorde i 1980'erne.
Andre tyske bilproducenter kommer efterhånden også op i gear. Således vil den tyske bilindustri i de kommende tre år investere, hvad der svarer til 446 milliarder kroner i e-mobility og digitalisering, herunder selvkørende biler. Om tre år vil man gerne kunne tilbyde kunderne over hundrede tyskproducerede elbiler. Det ville være en tredobling.
Omstilling vil koste mange jobs
Den tyske bilindustri står lige nu overfor den største omvæltning i sin historie. Det er en omvæltning, der især vil påvirke leverandørerne. De er i forvejen presset af den faldende eksport. Nu skal de oven i følge med omstillingen til e-mobility, så godt de kan.
For bilproducenterne er skrumpende markeder og faldende salg ensbetydende med større prispres og lavere overskud. Samtidig koster det dyrt at investere i e-mobility. Det betyder, at producenterne forsøger at sænke deres omkostninger, for eksempel ved at forlange lavere priser af leverandørerne, som i forvejen sælger færre dele, når producenterne sælger færre biler.
Og når bilproducenter satser kraftigt på e-mobility, har det andre og ofte helt umiddelbare indvirkninger på leverandørerne.
For eksempel blev det for nyligt besluttet, at Volkswagens fabrik i Zwickau i det østlige Tyskland fremover kun skal producere elbiler. Det betyder, at fyrre leverandører i omegnen hurtigt skal rette ind efter udviklingen. Nu er der planer om at opføre fire nye fabrikker, der skal levere nye dele til VW-værket.
En række komponenter, som i dag findes i biler med forbrændingsmotorer, kommer ikke længere til at indgå i kommende generationer af elbiler. Der er simpelthen ikke brug for dem. Og der er heller ikke brug for en række komplicerede arbejdsprocesser, som er forbundet med hidtidige typer biler.
- Hvor vi har ti medarbejdere til at arbejde på et dieselindsprøjtningssystem, kan vi nøjes med tre til et benzinsystem og kun én til et eldrevet fartøj, forklarer Volkmar Denner fra Bosch.
Omstillingen fra forbrændingsmotorer til e-mobility kommer med andre ord til at koste mange job.
Fejringer i fremtiden?
I en analyse vurderer det ansete Fraunhofer-Institut, at godt 75.000 ansatte i den tyske bilindustri kan forvente at se en fyreseddel frem mod år 2030. På det tidspunkt vil godt hver fjerde bil, der ruller af samlebåndet, være en elbil.
Og selvfølgelig rummer omstillingen til e-mobility også chancer for de leverandører, der producerer dele til fremtidens biler. For eksempel virksomheden Gestamp i byen Bielefeld, der producerer de bokse, som skal rumme batterierne i kommende generationer af elbiler – fra blandt andre Volkswagen, Daimler og BMW. Ordrerne strømmer ind, og Gestamps omsætning vokser med omkring 17 procent om året.
Hos batteriproducenten Akasol i Darmstadt er der også store forventninger til e-mobility. Virksomheden forventer at kunne tredoble sin omsætning, når blandt andre Daimler begynder at aftage batterier.
Der er meget på spil for den tyske bilindustri – og for Tyskland. For bilproducenterne og deres leverandører udgør selve fundamentet i landets økonomi. Nu er det med at have tungen lige i munden. Så bliver der måske igen noget at fejre på kommende års bilmesser i Frankfurt.