Tiden flyver. Og om 18 år flyver dobbelt så mange fly rundt i luften som i dag.
Sådan lyder i hvert fald fremskrivningen fra den store flyproducent, Boeing.
Flere fly i luften er dårlige nyheder for klimaet, der i forvejen er belastet af en aggressivt voksende luftfartsindustri.
Men med offentliggørelsen af en 'ekstremt ambitiøs' klimastrategi forsøger Skandinaviens største flyselskab, SAS, nu at modarbejde bevægelsen og lægge låg på branchens stigende CO2-udledning.
SAS vil investere i brændstofeffektive fly og i højere grad anvende biobrændstof.
- Det er de to spor, der er at bevæge sig ned ad, hvis man ønsker at blive mere bæredygtig. Derfor vil jeg sige, at SAS også gør, hvad de kan for at blive et grønnere selskab med det her udspil, siger Lasse Rosendahl, professor ved Institut for Energiteknik på Aalborg Universitet.
SAS er ikke specielt grøn
Klimaplanen omfatter en investering på 32 milliarder kroner i nye fly. Men en sådan investering er også tiltrængt, for SAS har slidte fly på vingerne:
- De selskaber med de mest brændstoføkonomiske fly er jo faktisk nyere lavprisselskaber som Norwegian, Easyjet og Ryanair, fordi de har en relativt ny flåde, som derfor også helt naturligt er mere brændstofeffektiv, siger Lasse Rosendahl.
Han forklarer, at SAS placerer sig 'i midterfeltet' på listen over de mest brændstoføkonomiske luftfartsselskaber.
35 procent brændstofbesparelser
SAS' igangværende udbygning af flyflåden omfatter særligt Airbus A320neo-fly, som SAS sidste år bestilte yderligere 35 af til en samlet værdi af 25 milliarder kroner.
Ifølge SAS' egen oversigt flyver der i øjeblikket 30 Airbus A320neo-fly rundt med SAS-logo på siden.
- Et A320neo adskiller sig ved at være ekstremt brændstofeffektivt. Der er udviklet enormt meget på flymotoren. Men også på andre dele ser vi fremskridt. En gang i mellem er det meget små ændringer, der gør en meget stor forskel for brændstoføkonomien, siger Lasse Rosendahl.
A320neo-flyet har et brændstofforbrug på 0,025 liter per sæde per kilometer. Til sammenligning har et Bombardier CRJ900-fly et brændstofforbrug på 0,040 liter per sæde per kilomenter.
Dermed bliver besparelsen på over 35 procent på brændstof og CO2-udledning, når man flyver med et Airbus A320neo-fly frem for et Bombardier CRJ900-fly, som SAS ejer 25 af.
- Der er bare meget stor forskel på, om et fly et produceret i dag eller for 20 år siden. Og da man regner med, at et fly i hvert fald holdes på vingerne i 20 år, er det også fornuftigt at investere brændstofmæssigt, så man også kan se sig selv i øjnene i fremtiden, siger Lasse Rosendahl.
- Man kan som flypassager jo også kigge på, hvad det er for at fly, man skal flyve med, inden man bestiller billetten. Det kan faktisk også gøre en forskel i CO2-regnskabet. Her skal man så huske på, at man jo ikke kan være sikker på, om flyet er fyldt. CO2-mæssigt kan det være nedslående, hvis flyet kun er halvt fyldt, siger han.
Langdistancefly for 16 milliarder
Snakken om el-fly, mener Lasse Rosendahl til gengæld, man kan skyde en hvid pil efter.
I stedet bør der satses på biobrændsel. Godt nok udleder den type brændstof lige så meget CO2 som konventionelt brændstof. Men biobrændsel er typisk CO2-neutralt, da afgrøderne allerede har optaget en mængde CO2 fra atmosfæren.
- Døren er allerede sparket ind til flybrændstof baseret på planteolie. Det er der så nogle bæredygtighedsproblemer med. Men der er ingen tvivl om, at der er stort potentiale i biobrændsel, siger Lasse Rosendahl.
Han leder et forskningsprogram, der forsøger at udvikle biobrændsel, som kan fyldes på en jetmotor og dermed erstatte de nuværende fossile brændsler.
- Vi er godt på vej til at udvikle en type biobrændsel, som kommer fra spildevand, gylle og halm. Men processen frem mod at få certificeret brændstof til jetmotorer er meget lang og besværlig. Og det kan man jo godt forstå, når det handler om at holde et fly i luften, siger Lasse Rosendahl, professor på Aalborg Universitet.